Pět smrtelných leteckých incidentů, které způsobily leteckou bezpečnost

Každý den odlétá ze svých letišť více než 100.000 pravidelných letů a zamíří do všech bodů po celém světě. Mnoho z nich jsou komerční lety, přepravovat tisíce lidí každý den do nebo z jejich domovů po celém světě. Mnoho z těchto cestujících si nemyslí nic o technologii, která jde do zázraku letu, nebo tisíce lidí po celém světě, kteří nebyli tak šťastní.

Ačkoli cestování letadlem je dnes jedním z nejbezpečnějších způsobů dopravy, tento způsob přepravy nebyl vždy nejspolehlivější ze všech. Od počátku éry osobní letecké dopravy přišlo o život více než 50 000 lidí v leteckých nehodách, které nemohli ovládat. Nicméně, od jejich obětí, moderní letectví rozrostlo se stát jedním z nejbezpečnějších a nejpohodlnějších druhů dopravy dostupné po celém světě.

Jak velké letecké incidenty ovlivnily zkušenosti cestujících za poslední století? Zde je pět příkladů toho, jak letecké nehody, které mají za následek úmrtí, učinily letectví bezpečnějším pro moderní cestující po celém světě.

1956: Grand Canyon Mid-Air Collision

V mladé historii amerického komerčního letectví byla kolize ve střední části Grand Canyonu nejhorším komerčním letovým incidentem v historii. Vzhledem k významu události na americké historii letectví bylo místo havárie v roce 2014 označeno za národní kulturní památku USA a je jedinou památkou, která byla věnována incidentu, ke kterému došlo ve vzduchu.

Co se stalo:30. června 1956, TWA let 2, Lockheed L-1049 super souhvězdí, se srazil ve vzduchu s letem United Airlines 718, Douglas DC-7 Mainliner. Poté, co oba letouny odletěly z mezinárodního letiště v Los Angeles na východ, jejich cesty překročily Grand Canyon v Arizoně. S malým kontaktem s řídícími letovými provozy a letícím v nekontrolovaném vzdušném prostoru obě letadla nevěděla, kde je druhá, ani nevěděla, že brání ve vzájemném vzdušném prostoru. Jako výsledek, obě letadla skončila letět se stejnou rychlostí a výškou, končit střední-srážka vzduchu.

Všech 128 duší na palubě obou letadel bylo zabito v důsledku nehody a následného pádu do Grand Canyonu.

Co se změnilo:Událost odhalila hlavní problém s americkou rozvojovou leteckou infrastrukturou v té době: žádná společná kontrola pro dýchací cesty v té době. Řízení vzdušného prostoru bylo rozděleno mezi americké ozbrojené síly, které měly vždy prioritu, a všechna ostatní letadla, která byla kontrolována radou civilního letectví. Jako výsledek, tam bylo několik blízko-miss incidenty reportovaly mezi komerčními letadly nebo komerčními letadly zažívat blízko-miss incidenty s vojenskými letadly.

Dva roky po katastrofě v Grand Canyonu Kongres schválil Federální letecký zákon z roku 1958. Zákon zrodil Federální leteckou agenturu (později Federální leteckou správu), která převzala kontrolu nad všemi americkými dýchacími cestami pod jednou jednotnou kontrolou. Se zlepšením technologie, kolizí v polovině vzduchu a incidentů v blízkosti nehody byly drasticky sníženy, což mělo za následek bezpečnější letecký zážitek pro všechny.

1977: Tenerife letiště katastrofa

Nejsmrtelnější letecká nehoda v historii letectví se neuskutečnila na hlavním letišti nebo jako úmyslný terorismus, ale místo toho se jednalo o malé letiště ve Španělských Kanárských ostrovech kvůli nedorozumění mezi dvěma piloty. 27. března 1977, Tenerife letiště pohroma prohlásilo životy 583 lidí, když dva Boeing 747 letadlo se srazilo na dráze u Los Rodeos letiště (nyní známý jako Tenerife-letiště severu) t

Co se stalo:Kvůli explozi bomby u Gran Canaria letiště, několik letadel míří k letišti bylo odkloněno k více přistávacím plochám v oblasti, včetně Los Rodeos letiště na Tenerife. KLM Flight 4805 a Pan Am Flight 1736 byly dva letouny Boeing 747 odkloněné na malé letiště v důsledku uzavření letiště Gran Canaria.

Jakmile bylo letiště znovu otevřeno, oba 747 požadovaly přemístění, aby úspěšně opustily letiště. Let KLM byl instruován, aby šel na konec dráhy a otočil o 180 stupňů, aby se připravil na start, zatímco let Pan Am byl instruován, aby vyčistil dráhu přes pojezdovou dráhu. Těžká mlha dělala to ne jediný nemožný pro dva letadla udržovat vizuální kontakt s sebou, ale také pro Pan Am 747 identifikovat správnou pojezdovou dráhu.Nedorozumění mezi piloty vyústilo v KLM let zahájit jejich plány vzletu dříve, než Pan Am 747 byl jasný, končit masivní srážkou, která zabila 583 lidí.

Na letadle Pan Am přežilo havárii 61 lidí.

Co se změnilo:V důsledku nehody bylo téměř okamžitě provedeno několik bezpečnostních opatření, která by zabránila opakování tragédie tohoto rozsahu. Mezinárodní letecká komunita souhlasila s použitím angličtiny jako společného jazyka pro interakce řízení letového provozu se souborem standardních frází komunikujících všechny informace mezi lety. Po incidentu v Tenerife se termín „vzlet“ používá pouze tehdy, když je let potvrzen, že letadlo opustí letiště. Kromě toho byly pilotním týmům dány nové instrukce pro pilotní kabiny, které kladly větší důraz na skupinové rozhodování namísto toho, aby pilot rozhodoval o všech skupinách.

1987: Pacifik jihozápadní letecké linky 1771

Ačkoli 1970 byl svědek obyčejných letadel únosů po celém světě, zřídka byl jeden docela jak tragický nebo smrtící jako incident, který přinesl dolů Pacifik jihozápadní letecké linky 1771. Během pravidelně naplánovaného letu od Los Angeles k San Franciscu 7. prosince 1987, t bývalý zaměstnanec zamířil na let s manažery letecké společnosti, zabil piloty a přivedl letadlo dolů na centrální pobřeží Kalifornie.

Co se stalo:Po zakoupení Pacific Southwest Airlines firmou USAir byl bývalý zaměstnanec David Burke vyhozen ze společnosti na základě obvinění z drobných krádeží, poté, co ukradl 69 dolarů v in-flight koktejlech příjmy. Poté, co se pokusil dostat svou práci zpět do bezvýsledku, Burke koupil letenku na let, na kterém byl jeho manažer, s úmyslem zabít ho.

Burke se neobrátil v jeho pověřeních letecké linky, dovolit jemu obejít bezpečnost s naloženým revolverem. Poté, co se let dostal do vzduchu, Burke možná konfrontoval svého manažera, předtím, než dobil pilot a zabil piloty. Kontrolní sloupec byl pak posunut dopředu, přivedl letadlo dolů v horách Santa Lucia mezi Cayucous a Paso Robles, Kalifornie. V incidentu nebyly žádné přeživší.

Co se změnilo:V důsledku útoku jak letecké společnosti, tak Kongres změnily předpisy pro bývalé zaměstnance letiště. Za prvé, všichni zaměstnanci s ukončenou leteckou dopravou byli povinni okamžitě se vzdát svých pověření, čímž se odstranil jejich přístup k zabezpečeným oblastem letiště. Za druhé, byl zaveden mandát, který vyžaduje, aby všichni zaměstnanci letecké společnosti vyčistili stejný režim bezpečnostního screeningu jako cestující. Konečně, protože několik manažerů Chevron olejové společnosti bylo na palubě toho letu, mnoho společností změnilo jejich politiky vyžadovat manažery letět na různých letech, v případě nehody.

1996: ValuJet Flight 592

Letci, kteří byli naživu v roce 1996, si mohou velmi živě vzpomenout na incident, který přivedl ValuJet Flight 952, a nakonec přivedl nízkonákladového dopravce k vlastnímu zániku. 11. května 1996, 27-rok-starý McDonnell-Douglas DC-9 létání z Miami do Atlanty sestoupil na Floridě Everglades krátce po vzletu, zabíjet všech 110 lidí na palubě letu.

Co se stalo:Před zahájením vzletu si dodavatel údržby ValuJet naložil do letadla pět krabic vyprodukovaných chemických generátorů kyslíku. Namísto plastových krytů zakrývajících vypalovací kolíky byly kolíky a šňůry pokryty lepicí páskou. Během taxíku, letadlo zažilo náraz od asfaltu, posunovat kyslíkové plechovky a aktivovat přinejmenším jeden. Jako výsledek, může uvolnit kyslík a začal ohřívat na odhadovanou teplotu přes 500 stupňů Fahrenheita.

Jako výsledek, požár vypukl ve vzduchotěsném nákladovém prostoru, poháněný horkou plechovkou, kartonovými krabicemi a kyslíkem odcházejícím z plechovky. Oheň se rychle rozšířil do kabiny pro cestující, přičemž tavil důležité ovládací prvky pro letadla. Méně než 15 minut poté, co letadlo vzlétlo, přišlo v plné rychlosti do Floridy Everglades a zabilo všechny na palubě.

Co se změnilo: V důsledku nehody a vyšetřování zahájila FAA okamžité změny amerických letadel. Za prvé, všechny nové a v současné době provozované letouny musí zahrnovat detektory kouře v nákladovém prostoru, podávající hlášení do kokpitu. Kromě toho musí mít nákladové prostory systémy protipožární instalace instalované tak, aby zastavily palbu nákladu a nakonec pomohly zachovat letadlo, dokud se nemůže vrátit na letiště. Konečně, dodavatel, který naložil zboží do nákladního prostoru, byl trestně odpovědný za své činy a byl nakonec nucen zavřít dveře k dobrému.

1996: Let TWA 800

Když TWA Flight 800 vypadl z oblohy 17. července 1996, tragédie se doslova stala nemyslitelnou. Boeing 747 bez záznamu incidentu vypadl z nebe 12 minut po vzletu z mezinárodního letiště Johna F. Kennedyho. TWA Worldport se okamžitě stal třídícím centrem pro rodiny a zaměstnance, protože svět se pokoušel dát dohromady kousky na to, co se stalo.

Co se stalo:Pouze 12 minut poté, co TWA Flight 800 odletěl z JFK, zamířil do Říma se zastávkou v Paříži, zdálo se, že letadlo na noční obloze bezdůvodně vybuchlo. Blízký let hlásil dispečerům letového provozu, jak vidí ve vzduchu kolem 16 000 stop výbuch, následovaný několika dalšími zprávami. Vyhledávací a záchranné operace byly přesunuty na místo, ale bezvýsledně: všech 230 lidí na palubě letadla bylo zabito následkem výbuchu.

Co se změnilo:Po zdlouhavém vyšetřování, které vyloučilo terorismus a únavu draku, vyšetřovatelé v Národní radě pro bezpečnost dopravy určili, že letadlo explodovalo kvůli konstrukční vadě. Za správných okolností může "přetlaková událost" ve středové palivové nádrži letadla způsobit rychlou poruchu, která má za následek výbuch a rozbití za letu. Ačkoli konstrukční vada byla předtím fixovaná řešit stávky osvětlení na letadle, chyba nebyla fixovaná na těchto zvláštních Boeing letadlech.

NTSB proto doporučila, aby všechna nová letadla dodržovala nové směrnice týkající se palivové nádrže a kabeláže, včetně přidávání dusíkatých systémů.

Kromě toho nehoda dala Kongresu podnět k absolvování Aviation Disaster Family Assistance Act z roku 1996. Podle zákona, NTSB je primární agentura, která kontaktuje a přivlastňuje služby rodinám těch, kteří se účastní letecké nehody, nikoli letecké společnosti. Kromě toho jsou zúčastněným leteckým společnostem a jejich zastupitelským stranám zakázáno kontaktovat rodiny po dobu 30 dnů bezprostředně po incidentu.

Ačkoli letecká doprava nebyla vždy nejbezpečnější formou cestování, oběti druhých se staly bezpečnějším a dostupnějším zážitkem pro všechny. Prostřednictvím těchto incidentů může příští generace letáků létat po celém světě s menším množstvím starostí o příchod do svých konečných destinací.